Progresstech-Ukraine

28 квітня 1988 року трапився унікальний випадок в історії цивільної авіації: у літака Boeing 737 авіакомпанії «Aloha Airlines» у польоті відірвалася горішня частина фюзеляжу та, всупереч цьому, він зміг долетіти до аеропорту та зробити вдалу посадку! При цьому, хоча фюзеляж втратив майже третину «даху» пасажирського салону, жоден з пасажирів не загинув!

Ця подія, як свого часу й катастрофа літака De Havilland Comet, стала поворотним етапом у розвитку авіації, а її наслідки вплинули на подальший розвиток усього комплексу повітряних перевезень. Попри те, що вона показала чудову живучість конструкції літака, результати розслідування змусили авіаційних інженерів переглянути підходи до проектування та передусім експлуатації магістральних повітряних суден.

«Слідство» показало, що причинами катастрофи були:
1. Неправильна програма технічного обслуговування авіакомпанії Aloha, яка не надала можливості своєчасно виявити розклеювання, істотне корозійне та втомне пошкодження з'єднання обшивок, що у кінцевому підсумку призвело до руйнування стику та відриву секції панелі. Цьому також сприяло те, що керівництво Aloha Airlines належним чином не контролювало свій обслуговуючий персонал.
2. Нездатність FAA контролювати виконання своєї Директиви щодо інспекцій з'єднань обшивок, запропонованих Boeing у своєму Alert Service Bulletin.
3. Відсутність будь-яких активних дій, як з боку компанії Boeing, так й FAA, після виявлення проблем з клеєклепаними з'єднаннями B737, які призвели до зниження міцності, корозії та завчасного розвитку втомних тріщин.

Для запобігання подібним ситуаціям у майбутньому, в авіаційній галузі було введено цілий ряд нових нормативних документів.
Так, згідно з МОС 25.751 «Забезпечення безпеки конструкції за умовами міцності при тривалій експлуатації», виділяють наступні типи пошкоджень.
Широке втомне пошкодження - пошкодження конструкції, яке характеризується одночасною наявністю в одній або декількох суміжних деталях конструкції багатьох тріщин таких розмірів та з такою високою щільністю, що залишкова міцність конструкції не зберігається на допустимому рівні.
Багатомісцеве пошкодження - стан конструкції, що приводить до великого втомного пошкодження та характеризується одночасною наявністю втомних тріщин в одному й тому ж елементі конструкції [тобто втомні тріщини, які у разі об'єднання, за участю (або без нього) іншого ушкодження, приведуть до зниження залишкової міцності нижче допустимого рівня].
Багатоелементне пошкодження - стан конструкції, що приводить до великого втомного пошкодження, що характеризується одночасною наявністю втомних тріщин у суміжних конструктивних елементах.

Велику увагу приділили й корозії. Так, була розроблена програма контролю та запобігання корозії (Corrosion Prevention and Control Program), яка спочатку йшла окремим документом, а тепер стала невіддільною частиною програми техобслуговування будь-якого магістрального літака. Важливою її особливістю є те, що корозія класифікується не по об’єму пошкодження, а за обсягом матеріалу, який необхідно видалити разом з корозією. Відповідно до нього корозія ділиться на 3 рівні: від першого - «нічого страшного» до третього - «до усунення пошкодження польоти заборонені».

А тепер для тих, хто зміг дочитати до кінця, загадка:
Чому пошкоджений авіалайнер зміг вдало сісти, адже літак втратив половину поперечного перерізу фюзеляжу? Як же його залишки спромоглися й надалі сприймати вигин та закручування?
Пишіть ідеї у коментарі!

Детальніше: https://www.faa.gov/lessons_learned/transport_airplane/accidents/N73711

P.S. Наша розповідь підготовлена на основі матеріалів Asdep Nau.
P.P.S. Нагадуємо, що ми рекомендуємо всім нашим читачам стежити за анонсами наших постів в офіційному Телеграм-каналі, адже вередливий Фейсбук все частіше приховує від кожного з нас «малопопулярні», на його думку, публікації, навіть якщо ми підписані на сторінку!
Ось він: https://t.me/progresstech

* Всього на борту знаходилося 95 осіб, з яких 65 отримали поранення. Загинув один член екіпажу - стюардесу під час декомпресії викинуло потоком повітря за борт.

21 березня 1921 року народився «батько» дивовижного Boeing 747 Джо Саттер (Joseph Frederick «Joe» Sutter).
Якби не його принципова позиція у питанні про скорочення інженерів-розробників цього проекту, 747-й міг би ніколи й не з'явитися!
Бажаєте дізнатися, як сильно іноді можуть помилятися економічні аналітики та чому для інженера важливо не просто мати високу кваліфікацію у своїй справі, а ще й не боятися відстоювати свої погляди перед «великим» керівництвом навіть під загрозою звільнення? Тоді читайте нашу розповідь про цього унікального фахівця!

Щоб зрозуміти суть проблеми, слід зануритися в оптимістичну атмосферу першої половини 60-х, коли здавалося, що вже до початку наступного десятиліття всі пасажирські перевезення стануть надзвуковими, а ще років через 20 (не пізніше!) земляни почнуть колонізувати найближчі планети.

Саме у цій ситуації європейський «Concorde» кидає виклик пануванню американської авіації. Перед Боїнгом постає складна дилема: вплутуватися у перегони та починати будівництво шалено дорогого футуристичного надзвукового авіалайнера або вибрати асиметричну відповідь, враховуючи, що за запевненнями бізнес-аналітиків, ринку навряд чи знадобиться більше пари сотень великих повільних аеропланів «учорашнього дня»?
Після деяких коливань Боїнг вирішує ризикнути: всі фінанси компанії мобілізовані на створення безпрецедентно великого, важкого широкофюзеляжного Boeing 747 під керівництвом Джо Саттора.
Нова машина являє собою черговий букет інновацій: 747-й стає першим універсальним вантажно-пасажирським авіалайнером, вперше отримує дві палуби, відкидний ніс та інші передові рішення.
Величезні витрати на розробку та створення В747 ставлять компанію на межу банкрутства. Інвестори вимагають звільнення значної частини зайнятого у роботі інженерного персоналу для зниження витрат. Саттор вступає з ними в небезпечну сутичку та виграє, захистивши всіх своїх підлеглих.
Концепція 747-го перемагає!
Хоча на момент запуску виробництва передбачалося, що авіакомпаніям буде потрібно не більше 400 таких літаків, у 1993 році Боїнг викочує тисячний В747, а загальне число проданих машин перевалило за 1500.

Ось так 747-й з тимчасової машини, яка була потрібна тільки для того, щоб дочекатися появи надзвукового красеня з крилом змінної геометрії, перетворився на лайнер, який висунув Boeing у лідери світової авіаіндустрії.

P.S. В одному зі своїх інтерв'ю Джо Саттор досить буденно зауважив: «Іноді настає момент, коли професіоналові не можна мовчати, якими б смертельними не виглядали наслідки. Я вирішив не лукавити, тож йшов на нараду з думкою про те, що це мій останній день у Боїнгу».
Наскільки ж це суперечить нашим побутовим уявленням про капіталізм - ідеям про те, що «клієнт / начальник завжди правий», «людина людині вовк» та «своя шкура дорожче», яких, на жаль, дотримуються дуже багато вітчизняних кваліфікованих фахівців!
P.P.S. Нагадуємо, що ми рекомендуємо всім нашим читачам стежити за анонсами наших постів в офіційному Телеграм-каналі, адже вередливий Фейсбук все частіше приховує від кожного з нас «малопопулярні», на його думку, публікації, навіть якщо ми підписані на сторінку!
Ось він: https://t.me/progresstech

18 лютого 1977 року у повітря вперше піднялася американська «мрія» – Boeing 747 SCA з елементом новітньої космічної системи – кораблем «Space Shuttle orbiter» на спині, що стала прообразом радянських ВМ-Т «Атлант» та Ан-225 «Мрія».

У процесі остаточного пропрацювання цієї програми перед її розробниками серед іншого постали дві проблеми.
Перша – як робити льотні випробування її орбітальної системи – власне самого космольоту «Shuttle orbiter»? Адже цей ступінь не мав своєї окремої силової установки, що дозволяла їй самостійно злітати!
Друга – як транспортувати «човники» від місця будівництва/посадок у центрі Кеннеді до їхніх стартових майданчиків на мисі Канаверал?

Після серйозних економічних розрахунків було ухвалено рішення підіймати «човник» до висоти 6 км на важкому носії, там скидати та розпочинати його вільний плануючий політ. Цей же носій повинен був надалі використовуватися також для «регулярних» перевезень космольотів під час їх експлуатації. Причому для економії коштів було вирішено застосувати для цього літак, що вже існував*.

Спочатку в якості такого носія було запропоновано військово-транспортний літак Lockheed C-5 «Galaxy». Але фахівці NASA вирішили, що низькоплан буде у цій ролі ефективніший, ніж високоплан. До того ж їх не влаштовувало те, що ВПС США продовжували залишатися власником С-5, тоді як цивільний борт можна було б викупити для своїх цілей. Тому вибір** припав на найновіший (в експлуатації з 1970) та на той момент єдиний у своєму роді широкофюзеляжний авіалайнер – Boeing 747.
Причому для ще більшого зменшення витрат NASA купили 747-й в авіакомпанії American Airlines.

У ході перетворення «Джамбо» на носій його конструкція зазнала помітних доопрацювань: висота «горба» була зменшена, фюзеляж – посилено шляхом встановлення всередині нього спеціальних підкріплювальних ферм, а на кінцях стабілізатора розмістили додаткові «кілі» у вигляді вертикальних прямокутних шайб*** Всі ці зміни були потрібні для того, щоб розташувати на його спині «ферми» з вузлами кріплення для «Shuttle orbiter».
Літак-носій Боїнг 747 SCA (Shuttle Carrier Aircraft), що вийшов у результаті цих переробок, мав менші максимальну злітну вагу (320 т проти 340 у «вихідника»), максимальну швидкість (735 км/год замість 955) та дальність (1850 км по порівняно з 9800).

Проект носія був готовий у 1975, переобладнання розпочали у серпні 1976 та вже на самому початку 1977 машина була офіційно прийнята NASA, щоб негайно приступити до льотних випробувань «човника» OV-101 «Enterprise».
У їх ході було проведено: 5 польотів без екіпажу та ввімкнення систем, 2 польоти з екіпажем та використанням бортового обладнання, 5 польотів з відділенням та наступним плануючим польотом до моменту посадки. При цьому розстикування відбувалося зазвичай на висоті близько 7 км, а автономний спуск тривав біля 2 хвилин. Остання така посадка відбулася наприкінці жовтня 1978 року.

З цього моменту Боїнг 747 SCA та його побратим-близнюк, що з'явився трохи пізніше, використовувалися для обслуговування всіх польотів системи «Space Shuttle» у космос, епоха яких почалася у 1981 та тривала 30 років - до 2011 року.
Серед цієї «рутинної» діяльності, яка забезпечила США повне домінування у космосі, була лише одна яскрава пляма. Причому яскрава в абсолютно прямому значенні цього слова. У 1983 році В747 SCA був перефарбований у кольори NASA, щоб разом зі Space Shuttle «Enterprise» вирушити на всесвітньо відомий паризький авіасалон Ле Бурже*****.
Після завершення програми «шатлів», один із носіїв був розібраний на запчастини для підтримки не менш цікавої космічної програми «SOFIA»*****, а другий за ініціативою інженерів NASA розмістили як пам'ятник біля входу до космічного центру у Х'юстоні, де він дотепер радує відвідувачів своїм оригінальним виглядом.

P.S. Про радянський аналог В747 SCA - ВМ-Т «Атлант», розроблений у КБ Мясищева, який використовувався рівно для тих самих цілей, ми розповідали тут: https://www.facebook.com/ProgresstechUA/posts/3955381797907756
P.P.S. Нагадуємо, що ви можете стежити за виходом наших історичних «лонгрідів» та інших постів у нашому Телеграм-каналі, адже вередливий FВ все частіше приховує «непопулярні пости» від своїх користувачів.
Ось він: https://t.me/progresstech

* Дуже іронічно, що у помітно біднішому СРСР цей аргумент не взяли до уваги, тож було вирішено будувати багато у чому новий літак. Ба більше, не один, а одразу два паралельно: ВМ-Т «Атлант» та Ан-225! Це найкраще ілюструє причину багатства провідних країн світу.
** Цікаво, що у СРСР такий вибір у принципі був відсутній, бо перший радянський широкофюзеляжний лайнер Іл-86 почав експлуатуватися лише з 1981 року.
*** Крім того удосконалили комплекс авіоніки та силову установку. Також додали тунель для аварійної евакуації членів екіпажу. Однак пізніше його довелося прибрати, тому що при його використанні виявилася небезпека потрапляння людей у струмінь газів від двигунів.
**** Цікаво, що через 6 років – у 1989 році у Ле Бурже прокотилася і пара Ан-225 – «Буран». Однак, на відміну від поїздки своїх американських прабатьків, ця подорож була чистою піар-акцією. Адже насправді «Буран», як і інші елементи його системи, жодного разу не перевозилися на Ан-225 під час підготовки до єдиного польоту. Тоді всі необхідні для цього перевезення здійснив ВМ-Т.
***** Про цей фантастичний летючий телескоп чудово розказано тут: https://www.facebook.com/Ad.astra.in.Ukraine/posts/pfbid0oAHC3q77ZAKX176rsjymYZ3GxEGHitzjExkxKcYoTT5R5QY5Z6dg6Wdnhha6yyxgl