IAR 93

𝐀𝐧𝐚𝐥𝐢𝐳𝐚̆ 𝐝𝐞 𝐌𝐚𝐧𝐚𝐠𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐈𝐧𝐝𝐮𝐬𝐭𝐫𝐢𝐚𝐥:

𝐏𝐚𝐫𝐚𝐝𝐨𝐱𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐒𝐌

Cum s-a blocat Statul Român într-un război birocratic și juridic cu el însuși??

În industria aerospațială modernă, succesul unui program militar depinde de coordonarea unitară a trei piloni:

Clientul (Armata),
Proiectantul
Producătorul

Cele două proiecte
Aero Vodochody L-39NG și IAR-99 SM (Standard Modernizat)
scot la iveală o realitate absurdă.

În timp ce Cehia a acționat ca un stat unitar și coerent, eșecul temporar și blocajul din jurul IAR-99 SM nu este cauzat de o entitate privată sau externă.

Programul este paralizat deoarece Statul Român deține, finanțează și controlează toate cele trei piese ale acestui proiect, dar a ales să intre în război juridic și tehnic cu el însuși.

1. Anatomia unui paradox:

Cele trei fețe ale Statului

În loc să funcționeze ca un organism industrial integrat, statul s-a fragmentat în trei tabere instituționale, subordonate la trei ministere diferite, care comunică între ele aproape exclusiv prin adrese oficiale, avocați și notificări de penalizare.
+-----------------------------------------------------------------
STATUL ROMÂN |
+------------------------------------------------------------------l
| | |
v v v
[ MIN. APĂRĂRII ] [ MIN. CERCETĂRII ] [ MIN. ECONOMIEI
[ MApN ] [ INCAS ] [ AVIOANE CRAIOVA ]
(Statul-Client)
(Statul-Proiectant) (Statul-Fabricant)

\ / /
\ / /
v v v
[ BLOCAJUL RACORDĂRII TEHNICE ȘI SOFTWARE CU ELBIT ]

I. Statul-Client: MApN (Ministerul Apărării Naționale)

• Rolul: Finanțatorul programului și beneficiarul final al avioanelor destinate antrenamentului piloților de F-16 și F-35.

• Comportamentul managerial:

În loc să acționeze ca un partener de dezvoltare industrială, MApN s-a poziționat ca un client detașat și extrem de rigid, aplicând legislația achizițiilor comerciale de serie.

Când software-ul de misiune și componenta antibruiaj au prezentat neconcordanțe la testele de zbor, MApN a refuzat recepția din considerente legitime de siguranță a zborului.

Însă, blocat în propria birocrație, a început să aplice penalități masive și să execute scrisorile de garanție bancară ale fabricii.

Practic, un minister al statului a blocat financiar o uzină a statului.

II. Statul-Proiectant:

INCAS (Institutul Național de Cercetare-Dezvoltare Aerospațială)

• Rolul: Autoritatea de Design a platformei IAR-99. „Creierul” care deține desenele tehnice, calculele de structură și aerodinamică.

• Comportamentul managerial:

Aflat sub coordonarea Ministerului Cercetării, Inovării și Digitalizării, institutul funcționează după o logică academică și de cercetare, izolată de realitatea brută a liniei de producție.

• INCAS a predat proiectul teoretic de modernizare în partea de instalare echipamente doar, fiind separat instituțional de fabrică

INCAS nu are nici o legatură cu software - fiind proiectanți strict de structură....

III. Statul-Fabricant: Avioane Craiova SA

• Rolul: Uzina de execuție pură (manoperă, modificare structurâ, modificare cablaje), aflată în portofoliul Ministerului Economiei.

• Comportamentul managerial:

Statul-Acționar a numit istoric la conducerea fabricii un management administrativ, lipsit de competențe în inginerie software sau drept comercial internațional.

Forțată politic să semneze contractul ca

„Lider și Contractor Principal”, uzina a fost pusă în postura absurdă de a răspunde juridic pentru codul software deținut în totalitate de partenerul tehnologic extern, Elbit Systems.

Craiova nu poate schimba un desen fără INCAS și nu poate modifica o linie de cod în „cutia neagră” israeliană, dar încasează toate penalitățile financiare de la MApN.

𝟐. 𝐌𝐨𝐝𝐞𝐥𝐮𝐥 𝐂𝐞𝐡: 𝐂𝐮𝐦 𝐟𝐮𝐧𝐜𝐭̦𝐢𝐨𝐧𝐞𝐚𝐳𝐚̆ 𝐮𝐧 „𝐒𝐭𝐚𝐭 𝐔𝐧𝐢𝐭𝐚𝐫”

Diferența majoră în cazul programului L-39NG dezvoltat de Aero Vodochody constă tocmai în eliminarea acestei aberații instituționale.

Chiar dacă Aero Vodochody este o companie privată, statul ceh a funcționat ca un catalizator (conceptul de Czech Team):

• Centralizarea competențelor:

La L-39NG, Autoritatea de Design (echivalentul INCAS), uzina de asamblare (Craiova) și arhitecții software se află în aceeași companie, sub aceeași conducere de firmă privată

• Relația de parteneriat, nu de forță:

Când Ministerul Apărării de la Praga cere o modificare de avionică sau un sistem antibruiaj, nu trimite o somație executorie prin avocați.

Armata, managementul Aero și inginerii software se așază la aceeași masă. Decizia tehnică se ia în ore, nu în ani, deoarece interesul național suprem este ca aparatul să zboare, să asigure poliția aeriană și să fie exportat.

• Suveranitate software:

Cehii au impus furnizorilor de hardware protocoale deschise, păstrând controlul codului de integrare, spre deosebire de managementul de la Craiova care a acceptat un software în regim de dependență totală.

Concluzie: Soluția este Politica Industrială, nu Executarea Silită

Meciul de box birocratic în care trei ministere ale aceluiași stat își dau pumni prin intermediul programului IAR-99 SM demonstrează că României îi lipsește o viziune integrată asupra industriei de apărare.

Băgând în incapacitate de plată uzina din Craiova prin penalități generate de un software extern, MApN nu obține avioane mai sigure, ci doar împinge un activ strategic al statului spre colaps și soluția logică este privatizarea.

Dacă dorește deblocarea programului, Statul Român trebuie să înceteze să mai acționeze ca trei entități separate.

Este necesară corectarea arhitecturii de management după modelul ceh:
unificarea tehnică sub conducere privată a managementului de proiect, capabil să preia controlul negocierii cu furnizorul de tehnologie și să trateze modernizarea avioanelor ca pe un proiect național de cercetare-dezvoltare, nu ca pe o simplă achiziție comercială.

Aero L-39 Skyfox: Anti-Dronă (C-UAS)

Rol: Avion de atac ușor reconfigurat pentru distrugerea economică a dronelor lente (tip Shahed).

Origine: Aero Vodochody (Republica Cehă).

Caracteristici Tehnice
Viteză minimă: 180 km/h (permite zborul stabil în spatele dronelor cu elice).

Autonomie: 5,5 ore de patrulare (motor modern Williams FJ44-4M).

Regim juridic: ITAR-Free (fără componente restricționate de SUA).

Lista de Dotări (Anti-Dronă)

Senzor: Pod optic/termic Sinab Phoenix (dezvoltat în Cehia) – detectează căldura motorului dronei în beznă totală.

Rachete: Thales FZ275 LGR (70 mm) – ghidate prin laser, distrug ținta de la distanță sigură (1,5 - 7 \text{ km}) pentru ~20.000 €/bucată.

Mitraliere: Containere de 12.7 mm – distrugere de aproape la cost minim (~100 €/rafală).

Cabină: Glass Cockpit & NVG – ecrane digitale mari și compatibilitate totală cu ochelarii de noapte.

Control: Sistem HOTAS – operarea camerei și a armelor direct de pe butoanele manșei.

Protocol de Intercepție
Radarele de la sol ghidează avionul spre țintă.
Echipajul blochează drona pe ecran cu ajutorul pod-ului termic.
Pilotul o distruge economic cu mitraliera sau de la distanță cu racheta laser.

Deci se poate!!

Nu iti trebuie neapărat f 16....

Cine vrea să îl cumpere? Ucraina.

𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐬̦𝐢 𝐥𝐮𝐩𝐭𝐚 𝐢̂𝐦𝐩𝐨𝐭𝐫𝐢𝐯𝐚 𝐝𝐫𝐨𝐧𝐞𝐥𝐨𝐫: 𝐚𝐯𝐞𝐦 𝐝𝐞𝐣𝐚 𝐨 𝐬𝐨𝐥𝐮𝐭̦𝐢𝐞 𝐩𝐞 𝐜𝐚𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐢𝐧𝐮𝐚̆𝐦 𝐬𝐚̆ 𝐨 𝐭̦𝐢𝐧𝐞𝐦 𝐥𝐚 𝐬𝐨𝐥?

În ultimii ani, dronele au schimbat radical războiul modern.

Pentru România, problema nu mai este una teoretică.

În acest context apare o întrebare firească:

Are România deja o platformă care ar putea contribui la combaterea dronelor?

Mulți specialiști și pasionați de aviație cred că da.

Numele ei este IAR-99.

De ce sunt dronele atât de greu de oprit?

Pentru că nu seamănă cu amenințările pentru care au fost proiectate majoritatea sistemelor actuale de apărare aeriană.

Dronele kamikaze:

zboară la altitudine joasă;
au viteză redusă;
au amprentă radar mică;
folosesc terenul pentru a evita detectarea;
costă relativ puțin.

Problema nu este doar să le detectezi.

Problema este să le distrugi eficient și la un cost rezonabil.

Nu poți construi o apărare sustenabilă dacă pentru fiecare dronă de câteva zeci de mii de euro consumi o rachetă care costă de multe ori mai mult.

Tocmai de aceea multe state caută soluții noi pentru interceptarea dronelor.

De ce este IAR-99 interesant?

Pentru că profilul său de zbor este surprinzător de potrivit pentru acest tip de misiune.

IAR-99 nu este un avion de superioritate aeriană.

Nu este construit pentru lupte cu F-16 sau Su-35.

Dar poate:

zbura la viteze moderate;
opera eficient la joasă altitudine;
patrula perioade îndelungate;
transporta senzori și armament pe pilonii exteriori;
reacționa rapid la amenințări locale.

În timp ce un avion supersonic este optimizat pentru alte tipuri de misiuni, IAR-99 poate rămâne în aer și poate acoperi zone vulnerabile.

𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐬̦𝐢 𝐥𝐮𝐩𝐭𝐚 𝐢̂𝐦𝐩𝐨𝐭𝐫𝐢𝐯𝐚 𝐝𝐫𝐨𝐧𝐞𝐥𝐨𝐫: 𝐚𝐯𝐞𝐦 𝐝𝐞𝐣𝐚 𝐨 𝐬𝐨𝐥𝐮𝐭̦𝐢𝐞 𝐩𝐞 𝐜𝐚𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐢𝐧𝐮𝐚̆𝐦 𝐬𝐚̆ 𝐨 𝐭̦𝐢𝐧𝐞𝐦 𝐥𝐚 𝐬𝐨𝐥?

Mulți își imaginează că pilotul ar trebui să caute singur o dronă pe cer.

În realitate, procesul ar fi complet diferit.

Prima etapă începe la sol.

Radarele militare detectează ținta.

Poziția acesteia este transmisă către centrul de comandă.

De acolo, coordonatele sunt trimise către aeronavă.

IAR-99 nu pleacă la întâmplare.

Este ghidat direct către zona în care a fost identificată amenințarea.

Ajuns în apropiere, intră în acțiune principalul senzor al aeronavei.

Ce este podul EO/IR?

Pentru a îndeplini eficient această misiune, aeronava ar avea nevoie de un pod electro-optic/infraroșu (EO/IR).

Mulți își imaginează că asta ar însemna modificări majore ale avionului.

În realitate, nu este cazul.

Un pod EO/IR este un container extern care se montează sub aeronavă.

La exterior seamănă cu un rezervor suplimentar.

În interior conține:

camere video de înaltă rezoluție;
senzori infraroșu pentru operare pe timp de noapte;
sisteme automate de urmărire;
telemetru laser;
calculatoare dedicate procesării imaginilor.

Practic, este „ochiul” aeronavei.

Un avantaj important este că IAR-99 dispune deja de piloni exteriori utilizați pentru rezervoare, bombe și alte încărcături.

Podul EO/IR poate fi acroșat pe unul dintre acești piloni existenți.

Nu este necesară reproiectarea structurii aeronavei.

Este o soluție modulară folosită pe numeroase avioane militare moderne.

Cum găsește podul EO/IR drona?

După ce aeronava ajunge în zona indicată de radarele de la sol, podul EO/IR începe căutarea.

Nu scanează întregul cer.

Primește un sector și o zonă aproximativă.

Senzorii identifică apoi ținta folosind imaginea optică și semnătura termică.

După identificare, sistemul poate urmări automat drona.

Pilotul vede imaginea în timp real și poate manevra aeronava pentru interceptare.

Lanțul complet arată astfel:

Radar → Centru de comandă → IAR-99 → Pod EO/IR → Identificare → Urmărire → Interceptare

Practic, radarele de la sol descoperă drona.

Podul EO/IR o localizează cu precizie.

Pilotul o angajează.

Cu ce poate fi distrusă drona?

Aceasta este întrebarea pe care o pune aproape toată lumea.

Răspunsul este mai simplu decât pare.

Tunul

Pentru multe drone, tunul reprezintă cea mai eficientă și mai economică soluție.

După identificarea țintei cu podul EO/IR, pilotul se apropie și execută o rafală scurtă.

Muniția explozivă și fragmentară

Nu este obligatoriu ca proiectilul să lovească direct ținta.

Există muniții care explodează și împrăștie schije.

Acestea pot distruge componentele sensibile ale dronei chiar dacă proiectilul nu o lovește direct.

Pentru ținte mici, acest lucru crește considerabil probabilitatea de succes.

Rachetele

Teoretic, pot exista și soluții bazate pe rachete cu rază scurtă.

Totuși, aceasta este cea mai costisitoare metodă și rareori cea mai eficientă economic împotriva dronelor ieftine.

Scopul este tocmai reducerea costului interceptării.

Cum ar arăta o interceptare?

Să luăm exemplul unei drone Shahed.

Radarul detectează drona.
Centrul de comandă transmite coordonatele.
IAR-99 este trimis în zonă.
Podul EO/IR preia căutarea.
Drona este identificată și urmărită.
Pilotul se poziționează pentru tragere.
Se execută o rafală de tun.
Drona este distrusă.

Procesul este relativ simplu și folosește echipamente deja existente sau ușor de integrat.

Dar de ce nu folosesc ucrainenii L-39?

Aceasta este una dintre cele mai frecvente întrebări.

L-39 și IAR-99 sunt aeronave comparabile ca filozofie.

Însă majoritatea L-39 operate de Ucraina sunt variante de antrenament, fără tun integrat și fără o configurație optimizată pentru misiuni anti-dronă.

Mai important, simpla existență a unei aeronave nu este suficientă.

Ai nevoie de:

senzori;
legături de date;
integrare cu radarele;
proceduri operaționale;
coordonare cu apărarea aeriană.

Fără acestea, eficiența scade dramatic.

Atunci de ce este blocat IAR-99 SM?

Aici apare partea cea mai greu de explicat.

În spațiul public s-a discutat despre lipsa software-ului necesar simulării bruiajului GPS în anumite etape ale certificării.

Mulți interpretează acest lucru ca și cm aeronava nu ar putea funcționa.

Nu este cazul.

Lipsa acestui software nu înseamnă că:

avionul nu poate zbura;
motorul nu funcționează;
sistemele de bord sunt inutilizabile;
podul EO/IR nu poate detecta o dronă;
aeronava nu poate primi coordonate de la sol;
pilotul nu poate executa o misiune.

Discuția este legată de certificare și validarea unor scenarii specifice.

Nu de imposibilitatea aeronavei de a opera.

Cu toate acestea, rezultatul practic este același:

România nu beneficiază încă de o platformă modernizată pe care o deține deja.

O oportunitate care merită discutată

IAR-99 nu va înlocui F-16.

Nu va înlocui Patriot sau Gepard.....

Nu va rezolva singur problema dronelor.

Dar ar putea deveni o verigă suplimentară între apărarea aeriană de la sol și aviația de luptă.

România are deja:

aeronava;
piloții;
infrastructura;
personalul tehnic;
industria care o întreține.

Nu pornește de la zero.

Într-o perioadă în care multe state investesc miliarde pentru a găsi soluții împotriva dronelor, România are deja o platformă care poate fi adaptată și integrată într-un sistem modern de apărare.

Concluzie

IAR-99 nu este cel mai modern avion din dotarea Forțelor Aeriene Române.

Dar într-o epocă în care dronele devin una dintre cele mai mari provocări pentru apărarea aeriană, s-ar putea să fie una dintre cele mai subevaluate resurse pe care le avem.

Poate primi informații de la radarele de la sol.

Poate transporta senzori EO/IR pe pilonii existenți.

Poate identifica și urmări drone.

Poate intercepta ținte lente la costuri reduse.

Și, cel mai important, există deja.

𝐈̂𝐧 𝐭𝐢𝐦𝐩 𝐜𝐞 𝐚𝐥𝐭𝐞 𝐬𝐭𝐚𝐭𝐞 𝐜𝐚𝐮𝐭𝐚̆ 𝐬𝐨𝐥𝐮𝐭̦𝐢𝐢 𝐧𝐨𝐢, 𝐑𝐨𝐦𝐚̂𝐧𝐢𝐚 𝐚𝐫𝐞 𝐝𝐞𝐣𝐚 𝐮𝐧𝐚 𝐢̂𝐧 𝐡𝐚𝐧𝐠𝐚𝐫. 𝐈̂𝐧𝐭𝐫𝐞𝐛𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐞𝐬𝐭𝐞 𝐝𝐚𝐜𝐚̆ 𝐯𝐚 𝐚𝐯𝐞𝐚 𝐯𝐨𝐢𝐧𝐭̦𝐚 𝐬𝐚̆ 𝐨 𝐟𝐨𝐥𝐨𝐬𝐞𝐚𝐬𝐜𝐚̆.

Avion IAR 93 DC serie nr. 600 în hala Montaj General -Avioane Craiova - probe instalatia hidraulică.

IAR 93 DC preserie II nr. 183

Parte din personalul tehnico-ingineresc care a participat la Parada aeriană din data de 23 august 1979.
Foto: arhiva comandor ing. Eugen Tăujan
lt.cdr.(r) Gheorghe Ion Vaida -Avionul IAR-93. Oameni şi fapte

Hala Montaj general Avioane Craiova - probabil 1986
în foto
IAR 93 serie simplă comandă cu motor de bază (209-214)
IAR 93 serie dublă comandă cu motor cu postcombustie(600-603)
IAR 99 - prototip 7002

Personal aparţinând C.I.Z. Craiova fotografiat la pista aerodromului Craiova în luna februarie 1980 când ing. Theodor Zanfirescu, directorul C.N.I.A.R. a executat zbor cu avionul IAR-93 D.C. preserie 1 număr de înmatriculare 007, având pe col. Corneliu Coman ca pilot.
Foto: arhiva ing. Theodor Zanfirescu.
lt.cdr.(r) Gheorghe Ion Vaida -Avionul IAR-93. Oameni şi fapte

Membri ai Comisiei româno-iugoslave în vizită la I.Av. Craiova, în faţa avionului IAR-93 cu D.C. prototipul cu numărul de înmatriculare 002 aflat în construcţie. În fotografie, printre alţii, col. Ing. Constantin Rovenţa-G.A.B., generalul ing. Ştefan Ispas-C.A.A.T., generalul-colonel Milan Simovic-preşedintele comisiei româno-iugoslave, doctorul ing. Iovanovic Branislav-directorul VTI din Iugoslavia, lt. Col. Aurel Frăţilă – G.A.B., col. Eufimie Moisei – I.M.F.C.A., col. Eugen Pascariu – I.Av. Bacău, col. Ieftovic Milorad-secretarul comisiei iugoslave, col. Sert. Ivan-directorul general al uzinei Soko-Mostar şi col. Ing. Petrovic Slafco-ataşat militar la Bucureşti al R.S.F. Iugoslavia.
Foto: arhiva domnului Marius State
lt.cdr.(r) Gheorghe Ion Vaida -Avionul IAR-93. Oameni şi fapte -