IAR 93

𝐏𝐫𝐨𝐠𝐫𝐚𝐦𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑 𝟗𝟗: 𝐀𝐦𝐚̆𝐧𝐮𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐧 𝐜𝐮𝐥𝐢𝐬𝐞

𝐄𝐩𝐢𝐬𝐨𝐝𝐮𝐥 𝐈 (𝐏𝐚𝐫𝐭𝐞𝐚 𝐚 𝐈𝐈-𝐚):
𝐋𝐨𝐠𝐢𝐬𝐭𝐢𝐜𝐚 𝐢̂𝐧 𝐬𝐚𝐜𝐨𝐬̦𝐚̆ 𝐬̦𝐢 𝐜𝐨𝐧𝐟𝐫𝐮𝐧𝐭𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐝𝐢𝐫𝐞𝐜𝐭𝐚̆ 𝐜𝐮 𝐜𝐨𝐦𝐩𝐞𝐭𝐢𝐭̦𝐢𝐚

După ce am înțeles barierele ideologice și tehnice ale anului 1988, coborâm direct în baza de la Boboc, acolo unde bătălia pentru demonstrarea valorii primului avion cu reacție proiectat și construit integral în România s-a desfășurat în condiții de o precaritate greu de imaginat astăzi.
Întreprinderea de Avioane Craiova se afla în fața unui moment al adevărului. IAR 93 era exploatat exclusiv la regimentul din Craiova, unde constructorul se afla practic lângă utilizator.
Acum situația era complet diferită. Pentru prima dată trebuia asigurată asistență tehnică permanentă într-o altă localitate și într-un mediu în care comparația cu un concurent consacrat se făcea direct.
Trebuie menționat că personalul navigant și tehnic de la Boboc nu descoperea IAR 99 pentru prima dată în toamna anului 1988. Cu câteva luni înainte, în vara aceluiași an, o parte dintre instructorii și specialiștii școlii participaseră la programul CIZ desfășurat la Craiova. Acolo avuseseră ocazia să cunoască avionul, să asiste la zboruri și să discute direct cu oamenii implicați în dezvoltarea sa. Prin urmare, atunci când cele patru aeronave au sosit la Boboc, fiecare avea deja o opinie, favorabilă sau nu, despre noul avion românesc.
Sarcina asistenței tehnice și a impunerii avionului a căzut aproape în întregime pe umerii echipei de service a fabricii.
Eram câțiva ingineri și tehnicieni trimiși de la Craiova la Școala Militară de Aviație de la Boboc pentru a însoți primele aeronave IAR 99 intrate în exploatare.
Misiunea noastră era simplă în teorie și extrem de complicată în practică:
să menținem avionul în stare de zbor, să rezolvăm rapid orice problemă tehnică și să demonstrăm, prin rezultate concrete, că noul aparat își merita locul în aviația militară română.
Nu eram doar o echipă de service. Eram reprezentanții constructorului în prima confruntare directă dintre IAR 99 și scepticismul celor care urmau să îl exploateze.
Logistica acelei deplasări istorice reflecta fidel România ultimilor ani ai regimului comunist.
Drumul de la Craiova la Buzău a fost făcut cu trenul. Din cauza lipsei cronice de bilete, am călătorit în picioare, înghesuiți printre ceilalți călători. Bagajele noastre nu erau valize elegante sau containere specializate, ci sacoșe grele, umplute cu piese de schimb, garnituri, scule și componente despre care presupuneam că ar putea deveni necesare.
La sosire am fost preluați din gară de un camion militar trimis de unitate.
O apariție del grande: “mare firmă producătoare de avioane”!!
Paradoxal, fabrica din Craiova dispunea de trei automobile ARO moderne destinate oficial activității de service. În practică însă, acestea erau aproape permanent folosite pentru deplasările conducerii. Specialiștii care trebuiau să asigure funcționarea avionului erau obligați să se descurce prin propriile mijloace.
Această situație ilustra perfect mentalitatea epocii:
întreaga atenție era concentrată asupra îndeplinirii planului de producție. Tot ceea ce urma după ieșirea avionului pe poarta fabricii era considerat aproape secundar.
Odată ajunși la Boboc, am descoperit că și infrastructura pusă la dispoziție de beneficiar pentru exploatarea noului avion era departe de ceea ce ne-am fi dorit.
Sursa de presiune hidraulică utilizată pentru testele la sol era un camion de tip Molotov adus de la Ianca. Era o adevărată relicvă tehnică. Problema principală era că nu mai avea motor de deplasare și trebuia tractat pentru a fi mutat dintr-un loc în altul.
Nici aceasta nu era însă cea mai neobișnuită situație.
Pentru amorsarea instalației hidraulice, tehnicienii noștri au fost nevoiți să urce cu furtunele într-un copac aflat lângă breteaua de rulaj. Privită astăzi, imaginea pare desprinsă dintr-o comedie. Atunci însă era pur și simplu soluția găsită pentru a face sistemul să funcționeze.
Explicația era simplă:
aeronavele aflate deja în exploatarea școlii utilizau sisteme pneumatice, în timp ce IAR 99 era echipat cu instalații hidraulice. Baza nu dispunea încă de echipamentele necesare pentru noul tip de avion.
Ne simțeam uneori asemenea lui Don Quijote în fața morilor de vânt.
Tehnicienii și instructorii bazei urmăreau totul în tăcere. Nimeni nu făcea comentarii răutăcioase, însă comparația cu L-39 Albatros era inevitabilă. În fața lor se afla un avion nou, românesc, însoțit de improvizații și soluții de moment, în timp ce rivalul cehoslovac beneficia de o logistică matură și perfect standardizată.
Dincolo de dificultățile logistice, avionul însuși traversa inevitabilele probleme ale începutului.
Restricțiile severe de import din ultimii ani ai regimului comunist afectaseră numeroase programe industriale. Nici IAR 99 nu făcea excepție. Lipsa unor materiale aparent banale, precum cauciucurile de înaltă calitate necesare anumitor garnituri, genera probleme de fiabilitate în sistemul hidraulic.
Frânele roților principale nu ofereau întotdeauna performanțele dorite, iar acest lucru avea consecințe directe asupra manevrării la sol.
IAR 99 dispunea de o jambă de bot liberă, auto-orientabilă. Direcția pe timpul rulajului se realiza exclusiv prin frânare diferențială. În aceste condiții, orice problemă apărută în sistemul hidraulic influența imediat controlul aeronavei pe bretele și căile de rulare.
Pentru sceptici, fiecare astfel de incident devenea o dovadă în plus că noul avion nu era încă pregătit.
Și totuși, atunci când discuția se muta în aer, tonul se schimba.
Piloții militari care îl zburau vorbeau deschis despre calitățile sale aerodinamice. Manevrabilitatea, vizibilitatea și comportamentul general în zbor impresionau chiar și pe cei mai exigenți instructori. Nu de puține ori auzeam aprecieri care plasau IAR 99 la un nivel comparabil sau chiar superior rivalului său cehoslovac.
Acele observații ne dădeau încredere că toate problemele de început puteau fi depășite.
Dar cel mai dificil moment avea să apară cu doar două zile înaintea începerii zborurilor oficiale în paralel cu L-39.
Într-o după-amiază, după terminarea programului, când majoritatea cadrelor de conducere ale bazei plecaseră deja acasă, un căpitan inginer al școlii, responsabil tehnic de IAR 99, a decis să efectueze o ultimă verificare la sol a motorului unei aeronave IAR 99.
Era singur și dorea să mai verifice o dată avionul.
Avionul era poziționat pe breteaua de rulaj, unde era amplasată tribuna pentru organizare defilări. Avionul era în linie cu celelalte 3 IAR 99.
În față erau “stâlpisori” de-a lungul bretelei..
Motorul a fost pornit.
Au început reprize succesive de accelerare.
La un moment dat, vibrațiile puternice produse de funcționarea la regim maxim au deplasat calele improvizate care blocau roțile. Îń afară de cel din cabină, nu era nimeni lângă avion…
Dintr-o clipă în alta, avionul a rămas liber…
A început să se miște…
Reflexul celui aflat în cabină a fost să acționeze palonierul dreapta.
Aeronava a virat din linie, a ocolit celelalte 3 IAR 99, și s-a îndreptat exact către echipa noastră de service, care se întorcea în acel moment de la popotă (era, cred, ora 17:00).
Au urmat câteva secunde care ni s-au părut nesfârșite.
Strigăte…
Semnale disperate către cel aflat în cabină să taie motorul….
O încercare instinctivă de a ne feri din calea aripii…
IAR-ul a părăsit breteaua și a intrat pe iarbă, continuând să înainteze până când motorul a fost în sfârșit oprit.
Pentru câteva clipe am fost convinși că avionul urma să decoleze ...Asta mai lipsea..
Din fericire, aeronava nu a suferit nicio avarie.
După ce adrenalina s-a risipit și ne-am asigurat că nu existau pagube, am convenit cu toții că episodul era suficient de neplăcut încât să merite maximum de discreție.
A urmat o “debriefare” în cadrul celor care au participat… Stresul fusese la cote maxime…
Numai că aerodromurile au propriile lor reguli.
A doua zi dimineață, când ne deplasam cu autobuzul Școlii către Boboc, toata lumea vorbea deja despre incident.
Pentru susținătorii L-39 era o confirmare perfectă a îndoielilor pe care le aveau față de noul avion românesc.
Pentru noi era încă o problemă care trebuia depășită.
Au urmat declarații în fața ofițerilor de contrainformații și analiza comisiei de siguranță a zborului.
Concluzia avea să intre în folclorul neoficial al programului IAR 99.
Pentru prima zi oficială de zbor s-a dispus ca șase soldați în termen să susțină fizic aripa avionului în timpul probelor de motor la sol, pentru a elimina orice risc de deplasare accidentală.
Privită astăzi, scena pare aproape neverosimilă.
Un avion de școală cu reacție, reprezentând vârful tehnologiei aeronautice românești a momentului, era supravegheat de soldați care îi sprijineau aripa cu mâinile.
Și totuși, exact așa au început lucrurile.
Cu piese transportate în sacoșe, cu logistică improvizată, cu scepticismul celor care îl comparau zilnic cu Albatrosul și cu o echipă hotărâtă să rezolve orice problemă apărută, IAR 99 și-a făcut intrarea în aviația militară română.
Piloții și tehnicienii de la Boboc au fost primii care au înțeles că, dincolo de inevitabilele probleme ale începutului, avionul avea un potențial remarcabil.
Din acele zile petrecute la Școală, din discuțiile de la capul pistei și din încăpățânarea de a îmbunătăți permanent fiecare detaliu s-au pus bazele maturizării tehnice a aeronavei și ale formării generației de specialiști care avea să o ducă mai departe.
După acest început dificil, cele patru aeronave IAR 99 au zburat relativ puțin la Boboc. În 1991 au fost readuse la Craiova, iar activitatea lor a continuat ulterior la Ianca.
Privind retrospectiv, este una dintre marile ironii ale istoriei acestui program. Avionul care în 1988 era privit cu scepticism și comparat permanent cu L-39 avea să revină la Boboc după aproape 15 ani.
De această dată nu ca o noutate privită cu suspiciune.
Ci ca principal avion de școală al aviației militare române.
Dar până acolo mai era un drum lung.
În numai câteva luni, lumea care făcuse posibil proiectul IAR 99 avea să dispară. Cortina de Fier se prăbușea, economia planificată intra în colaps, iar constructorii de la Craiova urmau să descopere că, într-o economie de piață, nu era suficient să construiești un avion.
Trebuia să înveți să-l și vinzi… dacă ești “lăsat” sa o faci..

Va urma:

𝐄𝐩𝐢𝐬𝐨𝐝𝐮𝐥 𝐈𝐈 – 𝐏𝐫𝐚̆𝐛𝐮𝐬̦𝐢𝐫𝐞𝐚 𝐜𝐨𝐦𝐮𝐧𝐢𝐬𝐦𝐮𝐥𝐮𝐢 𝐬̦𝐢 𝐩𝐫𝐢𝐦𝐞𝐥𝐞 𝐚𝐜𝐭̦𝐢𝐮𝐧𝐢 𝐝𝐞 𝐦𝐚𝐫𝐤𝐞𝐭𝐢𝐧𝐠 𝐢𝐧𝐭𝐞𝐫𝐧𝐚𝐭̦𝐢𝐨𝐚𝐥 -𝟏𝟗𝟗𝟎

𝐏𝐫𝐨𝐢𝐞𝐜𝐭𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑 𝟗𝟗: 𝐀𝐦𝐚̆𝐧𝐮𝐧𝐭𝐞 𝐝𝐢𝐧 𝐜𝐮𝐥𝐢𝐬𝐞

𝐄𝐩𝐢𝐬𝐨𝐝𝐮𝐥 𝟏 (𝐏𝐚𝐫𝐭𝐞𝐚 𝐈): Confruntarea de la Boboc -1988

Atunci a început adevărata bătălie: câștigarea încrederii beneficiarului militar.

Oricât de mult ne-am dori să privim campaniile de marketing pentru IAR 99 prin prisma marilor saloane internaționale de după 1990, adevărul istoric ne obligă să privim mai devreme.
În toamna anului 1988, când primele avioane IAR 99 părăseau Craiova cu destinația Școala de Piloți Militari de la Boboc, noțiunea de „marketing” nu exista în vocabularul nostru oficial. Conceptul în sine era total contrar ideologiei comuniste, bazate pe o economie strict centralizată și planificată, unde piața era garantată prin decrete și concurența era iluzorie.
Însă, dincolo de lozincile oficiale, realitatea de pe pista de la Boboc era cu totul alta.
Acolo începea adevărata confruntare: acceptarea IAR-ului 99 de către cei care urmau să-l exploateze.
Miza era uriașă și orgoliul național pe măsură.
IAR 99 nu era un simplu aparat sosit în dotare. Avionul era proiectat de INCREST București și fabricat la Întreprinderea de Avioane Craiova, fiind primul avion cu reacție proiectat și realizat integral în România.
Era, teoretic, mândria industriei aeronautice românești, dovada că inginerii români puteau proiecta și construi un avion de antrenament comparabil cu cele ale marilor producători internaționali.
Dar contextul în care acest pionier trebuia să se impună era de o duritate extremă.
Totul părea să fie împotriva noastră. Pe de o parte, toate țările membre ale Tratatului de la Varșovia(cu excepția Poloniei),
foloseau în mod exclusiv pentru școală avioanele L-29 Delfín și L-39 Albatros, unproduse de colosul cehoslovac Aero Vodochody – un constructor consacrat, cu mii de avioane fabricate și o logistică impecabilă. Specializarea CAER era rigidă: așa cm la Bacău se fabrica Yak-52 pentru întreg blocul socialist, Cehoslovacia deținea monopolul avioanelor cu reacție de antrenament.
Decizia de achiziție a celor 32 de avioane L-39 Albatros fusese luată într-o perioadă în care IAR 99 exista încă doar pe planșetele proiectanților români. Livrate între 1981 și 1984, aparatele cehoslovace deveniseră deja reperul școlii de aviație militară atunci când primul IAR 99 a ajuns la Boboc. Din acest motiv, noul avion românesc nu era privit ca un succesor firesc, ci ca un intrus obligat să demonstreze că poate egala sau depăși un sistem deja consacrat.
România spărsese acest monopol prin IAR 99, iar sistemul format pe model sovietic ne privea cu suspiciune.
Pe de altă parte, climatul intern din aviația noastră militară era marcat de o neîncredere profundă față de produsele autohtone. În acea perioadă, fratele mai mare, IAR 93, se confrunta cu probleme grave de exploatare. Din cauza penuriei economice și a blocajelor din industrie, lipseau acut piesele de schimb, iar disponibilitatea la zbor a flotei de IAR 93 era extrem de scăzută. Scepticismul generalilor și al instructorilor militari era la cote maxime, mai ales că IAR 99 avea majoritatea componentelor produse în țară, importurile fiind reduse la minimum.
În acest mediu tensionat, chiar dacă nu exista o procedură oficială de testare comparativă, pe aerodrom s-a declanșat instantaneu o comparație directă și necruțătoare între IAR 99 și L-39 Albatros. O făceau zilnic, în mod direct, chiar piloții și tehnicienii bazei de la Boboc. Fiecare zbor, fiecare manevră și fiecare intervenție la sol erau puse sub lupă prin paralelă cu standardul cehoslovac. Pe de o parte, instructorii și maiștrii erau reticenți să lase un sistem pe care îl cunoșteau pe de rost pentru un experiment românesc, dar pe de altă parte, curiozitatea și instinctul profesional îi împingeau să măsoare cele două avioane umăr la umăr.
În această atmosferă, o mână de specialiști și tehnicieni de la Craiova a plecat spre Boboc. Nu eram doar o echipă de service; eram pionierii trimiși să apere la firul ierbii argumentele tehnice ale avionului în fața acestui juriu informal, dar extrem de exigent.

(Sfârșitul Părții I. În partea următoare, intrăm în realitatea brută a aerodromului: cm se traducea această comparație în viața de zi cu zi, piesele în sacoșă, logistica improvizată și incidentul aviatic de pe bretea).

𝐏𝐫𝐨𝐢𝐞𝐜𝐭𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑 𝟗𝟗: 𝐂𝐫𝐨𝐧𝐢𝐜𝐚 𝐚𝐧𝐢𝐥𝐨𝐫 𝐝𝐞 𝐟𝐨𝐜

Introducere: Patrula Tricoloră și o istorie trăită din interior

Priviți această imagine. Pentru comunitatea strânsă în jurul platformei iar93.ro și a proiectului IAR 80 FLY AGAIN, această grafică nu este doar o alăturare de siluete. Ea reprezintă „Patrula Tricoloră” a industriei aeronautice românești: IAR 80, IAR 99 și IAR 93 – trei simboluri ale curajului de a proiecta și de a construi la cel mai înalt nivel.
Astăzi, deschidem un capitol documentar dedicat avionului din mijloc: IAR 99 Șoim, analizat dintr-o perspectivă mai puțin explorată – cea a eforturilor uriașe de marketing și promovare internațională din perioada 1990–1994.
Nu este o analiză teoretică bazată pe speculații sau arhive reinterpretate. Această cronică este scrisă direct din interior, de către o echipă care a gestionat nemijlocit, la firul ierbii și la masa tratativelor, încercarea de a impune „Șoimul” pe piața mondială într-un moment în care economia românească se prăbușea controlat după Revoluție.
Ne propunem să scoatem la lumină faptele brute, exact așa cm s-au petrecut: de la pliantele de prezentare concepute în vremuri de criză și bătăliile purtate în cadrul marilor Saloane Aeronautice din Occident, până la detaliile nespuse ale parteneriatului cu americanii de la Jaffe Aircraft pentru grandiosul program JPATS al Pentagonului sau contractul de parteneriat cu Israel Aircraft Industries (IAI).
Deoarece activitatea de la Craiova a cuprins programe complexe și interconectate, pe parcursul acestei cronici vom adăuga colateral și pagini conexe din istoria uzinei: episoade nespuse despre IAR 93 Vultur, precum și incursiuni în trecutul industrial al fabricii, inclusiv perioada fabricării avioanelor Yak-3U.
Oricât de mult ne-am dori să începem cronica direct cu anul 1990, adevărul este că nicio campanie de marketing nu se naște din birouri, ci din realitatea de pe pistă. Ca să putem vinde un avion în Occident, trebuia mai întâi ca el să dovedească ce poate acasă.

De aceea, în Episodul 1

ne întoarcem în timp, chiar înainte de granița anilor '90: Vara lui 1988. Mergem la Boboc, pentru că acolo începe cu adevărat istoria acestui avion din punct de vedere al exploatării sale în mediul militar. Vom retrăi prima zi de școală a „Șoimului”, cu piesele cărate în sacoșă cu trenul, logistica de gherilă și un incident aviatic savuros care a testat la maximum nervii echipei de service de la Craiova în fața unui sistem sceptic.
Rămâneți aproape. Istoria se scrie cel mai bine de către cei care au trăit-o.

Documentar video realizat de Gabriela pe baza volumului „IAR-93: Oameni și fapte” – autor lt. cdr. (r) Gheorghe Ion Vaida
În acest episod al proiectului „Secrete Povestite”, Gabriela cercetează și transpune în format documentar ipotezele tehnice și mărturiile supraviețuitorilor adunate de fostul pilot Gheorghe Ion Vaida în paginile cărții sale din 2016.
Avionul distrus în explozie a fost nr. 210, pe care l-am prezentat în ultima postare cu Hala Montaj General 1985.....
Urmăriți analiza detaliată realizată de Gabriela pe baza datelor tehnice extrase din acest volum de cercetare accesând linkul de mai jos:

IAR-93 Craiova | Testul Militar care s-a TRANSFORMAT într-o Catastrofă Pe 9 iulie 1997, pe aerodromul militar Craiova, România a fost mart...

Hala Montaj General Avioane Craiova - 1985

𝐀𝐧𝐚𝐥𝐢𝐳𝐚̆ 𝐝𝐞 𝐌𝐚𝐧𝐚𝐠𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 𝐈𝐧𝐝𝐮𝐬𝐭𝐫𝐢𝐚𝐥:

𝐏𝐚𝐫𝐚𝐝𝐨𝐱𝐮𝐥 𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐒𝐌

Cum s-a blocat Statul Român într-un război birocratic și juridic cu el însuși??

În industria aerospațială modernă, succesul unui program militar depinde de coordonarea unitară a trei piloni:

Clientul (Armata),
Proiectantul
Producătorul

Cele două proiecte
Aero Vodochody L-39NG și IAR-99 SM (Standard Modernizat)
scot la iveală o realitate absurdă.

În timp ce Cehia a acționat ca un stat unitar și coerent, eșecul temporar și blocajul din jurul IAR-99 SM nu este cauzat de o entitate privată sau externă.

Programul este paralizat deoarece Statul Român deține, finanțează și controlează toate cele trei piese ale acestui proiect, dar a ales să intre în război juridic și tehnic cu el însuși.

1. Anatomia unui paradox:

Cele trei fețe ale Statului

În loc să funcționeze ca un organism industrial integrat, statul s-a fragmentat în trei tabere instituționale, subordonate la trei ministere diferite, care comunică între ele aproape exclusiv prin adrese oficiale, avocați și notificări de penalizare.
+-----------------------------------------------------------------
STATUL ROMÂN |
+------------------------------------------------------------------l
| | |
v v v
[ MIN. APĂRĂRII ] [ MIN. CERCETĂRII ] [ MIN. ECONOMIEI
[ MApN ] [ INCAS ] [ AVIOANE CRAIOVA ]
(Statul-Client)
(Statul-Proiectant) (Statul-Fabricant)

\ / /
\ / /
v v v
[ BLOCAJUL RACORDĂRII TEHNICE ȘI SOFTWARE CU ELBIT ]

I. Statul-Client: MApN (Ministerul Apărării Naționale)

• Rolul: Finanțatorul programului și beneficiarul final al avioanelor destinate antrenamentului piloților de F-16 și F-35.

• Comportamentul managerial:

În loc să acționeze ca un partener de dezvoltare industrială, MApN s-a poziționat ca un client detașat și extrem de rigid, aplicând legislația achizițiilor comerciale de serie.

Când software-ul de misiune și componenta antibruiaj au prezentat neconcordanțe la testele de zbor, MApN a refuzat recepția din considerente legitime de siguranță a zborului.

Însă, blocat în propria birocrație, a început să aplice penalități masive și să execute scrisorile de garanție bancară ale fabricii.

Practic, un minister al statului a blocat financiar o uzină a statului.

II. Statul-Proiectant:

INCAS (Institutul Național de Cercetare-Dezvoltare Aerospațială)

• Rolul: Autoritatea de Design a platformei IAR-99. „Creierul” care deține desenele tehnice, calculele de structură și aerodinamică.

• Comportamentul managerial:

Aflat sub coordonarea Ministerului Cercetării, Inovării și Digitalizării, institutul funcționează după o logică academică și de cercetare, izolată de realitatea brută a liniei de producție.

• INCAS a predat proiectul teoretic de modernizare în partea de instalare echipamente doar, fiind separat instituțional de fabrică

INCAS nu are nici o legatură cu software - fiind proiectanți strict de structură....

III. Statul-Fabricant: Avioane Craiova SA

• Rolul: Uzina de execuție pură (manoperă, modificare structurâ, modificare cablaje), aflată în portofoliul Ministerului Economiei.

• Comportamentul managerial:

Statul-Acționar a numit istoric la conducerea fabricii un management administrativ, lipsit de competențe în inginerie software sau drept comercial internațional.

Forțată politic să semneze contractul ca

„Lider și Contractor Principal”, uzina a fost pusă în postura absurdă de a răspunde juridic pentru codul software deținut în totalitate de partenerul tehnologic extern, Elbit Systems.

Craiova nu poate schimba un desen fără INCAS și nu poate modifica o linie de cod în „cutia neagră” israeliană, dar încasează toate penalitățile financiare de la MApN.

𝟐. 𝐌𝐨𝐝𝐞𝐥𝐮𝐥 𝐂𝐞𝐡: 𝐂𝐮𝐦 𝐟𝐮𝐧𝐜𝐭̦𝐢𝐨𝐧𝐞𝐚𝐳𝐚̆ 𝐮𝐧 „𝐒𝐭𝐚𝐭 𝐔𝐧𝐢𝐭𝐚𝐫”

Diferența majoră în cazul programului L-39NG dezvoltat de Aero Vodochody constă tocmai în eliminarea acestei aberații instituționale.

Chiar dacă Aero Vodochody este o companie privată, statul ceh a funcționat ca un catalizator (conceptul de Czech Team):

• Centralizarea competențelor:

La L-39NG, Autoritatea de Design (echivalentul INCAS), uzina de asamblare (Craiova) și arhitecții software se află în aceeași companie, sub aceeași conducere de firmă privată

• Relația de parteneriat, nu de forță:

Când Ministerul Apărării de la Praga cere o modificare de avionică sau un sistem antibruiaj, nu trimite o somație executorie prin avocați.

Armata, managementul Aero și inginerii software se așază la aceeași masă. Decizia tehnică se ia în ore, nu în ani, deoarece interesul național suprem este ca aparatul să zboare, să asigure poliția aeriană și să fie exportat.

• Suveranitate software:

Cehii au impus furnizorilor de hardware protocoale deschise, păstrând controlul codului de integrare, spre deosebire de managementul de la Craiova care a acceptat un software în regim de dependență totală.

Concluzie: Soluția este Politica Industrială, nu Executarea Silită

Meciul de box birocratic în care trei ministere ale aceluiași stat își dau pumni prin intermediul programului IAR-99 SM demonstrează că României îi lipsește o viziune integrată asupra industriei de apărare.

Băgând în incapacitate de plată uzina din Craiova prin penalități generate de un software extern, MApN nu obține avioane mai sigure, ci doar împinge un activ strategic al statului spre colaps și soluția logică este privatizarea.

Dacă dorește deblocarea programului, Statul Român trebuie să înceteze să mai acționeze ca trei entități separate.

Este necesară corectarea arhitecturii de management după modelul ceh:
unificarea tehnică sub conducere privată a managementului de proiect, capabil să preia controlul negocierii cu furnizorul de tehnologie și să trateze modernizarea avioanelor ca pe un proiect național de cercetare-dezvoltare, nu ca pe o simplă achiziție comercială.

Aero L-39 Skyfox: Anti-Dronă (C-UAS)

Rol: Avion de atac ușor reconfigurat pentru distrugerea economică a dronelor lente (tip Shahed).

Origine: Aero Vodochody (Republica Cehă).

Caracteristici Tehnice
Viteză minimă: 180 km/h (permite zborul stabil în spatele dronelor cu elice).

Autonomie: 5,5 ore de patrulare (motor modern Williams FJ44-4M).

Regim juridic: ITAR-Free (fără componente restricționate de SUA).

Lista de Dotări (Anti-Dronă)

Senzor: Pod optic/termic Sinab Phoenix (dezvoltat în Cehia) – detectează căldura motorului dronei în beznă totală.

Rachete: Thales FZ275 LGR (70 mm) – ghidate prin laser, distrug ținta de la distanță sigură (1,5 - 7 \text{ km}) pentru ~20.000 €/bucată.

Mitraliere: Containere de 12.7 mm – distrugere de aproape la cost minim (~100 €/rafală).

Cabină: Glass Cockpit & NVG – ecrane digitale mari și compatibilitate totală cu ochelarii de noapte.

Control: Sistem HOTAS – operarea camerei și a armelor direct de pe butoanele manșei.

Protocol de Intercepție
Radarele de la sol ghidează avionul spre țintă.
Echipajul blochează drona pe ecran cu ajutorul pod-ului termic.
Pilotul o distruge economic cu mitraliera sau de la distanță cu racheta laser.

Deci se poate!!

Nu iti trebuie neapărat f 16....

Cine vrea să îl cumpere? Ucraina.

𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐬̦𝐢 𝐥𝐮𝐩𝐭𝐚 𝐢̂𝐦𝐩𝐨𝐭𝐫𝐢𝐯𝐚 𝐝𝐫𝐨𝐧𝐞𝐥𝐨𝐫: 𝐚𝐯𝐞𝐦 𝐝𝐞𝐣𝐚 𝐨 𝐬𝐨𝐥𝐮𝐭̦𝐢𝐞 𝐩𝐞 𝐜𝐚𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐢𝐧𝐮𝐚̆𝐦 𝐬𝐚̆ 𝐨 𝐭̦𝐢𝐧𝐞𝐦 𝐥𝐚 𝐬𝐨𝐥?

În ultimii ani, dronele au schimbat radical războiul modern.

Pentru România, problema nu mai este una teoretică.

În acest context apare o întrebare firească:

Are România deja o platformă care ar putea contribui la combaterea dronelor?

Mulți specialiști și pasionați de aviație cred că da.

Numele ei este IAR-99.

De ce sunt dronele atât de greu de oprit?

Pentru că nu seamănă cu amenințările pentru care au fost proiectate majoritatea sistemelor actuale de apărare aeriană.

Dronele kamikaze:

zboară la altitudine joasă;
au viteză redusă;
au amprentă radar mică;
folosesc terenul pentru a evita detectarea;
costă relativ puțin.

Problema nu este doar să le detectezi.

Problema este să le distrugi eficient și la un cost rezonabil.

Nu poți construi o apărare sustenabilă dacă pentru fiecare dronă de câteva zeci de mii de euro consumi o rachetă care costă de multe ori mai mult.

Tocmai de aceea multe state caută soluții noi pentru interceptarea dronelor.

De ce este IAR-99 interesant?

Pentru că profilul său de zbor este surprinzător de potrivit pentru acest tip de misiune.

IAR-99 nu este un avion de superioritate aeriană.

Nu este construit pentru lupte cu F-16 sau Su-35.

Dar poate:

zbura la viteze moderate;
opera eficient la joasă altitudine;
patrula perioade îndelungate;
transporta senzori și armament pe pilonii exteriori;
reacționa rapid la amenințări locale.

În timp ce un avion supersonic este optimizat pentru alte tipuri de misiuni, IAR-99 poate rămâne în aer și poate acoperi zone vulnerabile.

𝐈𝐀𝐑-𝟗𝟗 𝐬̦𝐢 𝐥𝐮𝐩𝐭𝐚 𝐢̂𝐦𝐩𝐨𝐭𝐫𝐢𝐯𝐚 𝐝𝐫𝐨𝐧𝐞𝐥𝐨𝐫: 𝐚𝐯𝐞𝐦 𝐝𝐞𝐣𝐚 𝐨 𝐬𝐨𝐥𝐮𝐭̦𝐢𝐞 𝐩𝐞 𝐜𝐚𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐢𝐧𝐮𝐚̆𝐦 𝐬𝐚̆ 𝐨 𝐭̦𝐢𝐧𝐞𝐦 𝐥𝐚 𝐬𝐨𝐥?

Mulți își imaginează că pilotul ar trebui să caute singur o dronă pe cer.

În realitate, procesul ar fi complet diferit.

Prima etapă începe la sol.

Radarele militare detectează ținta.

Poziția acesteia este transmisă către centrul de comandă.

De acolo, coordonatele sunt trimise către aeronavă.

IAR-99 nu pleacă la întâmplare.

Este ghidat direct către zona în care a fost identificată amenințarea.

Ajuns în apropiere, intră în acțiune principalul senzor al aeronavei.

Ce este podul EO/IR?

Pentru a îndeplini eficient această misiune, aeronava ar avea nevoie de un pod electro-optic/infraroșu (EO/IR).

Mulți își imaginează că asta ar însemna modificări majore ale avionului.

În realitate, nu este cazul.

Un pod EO/IR este un container extern care se montează sub aeronavă.

La exterior seamănă cu un rezervor suplimentar.

În interior conține:

camere video de înaltă rezoluție;
senzori infraroșu pentru operare pe timp de noapte;
sisteme automate de urmărire;
telemetru laser;
calculatoare dedicate procesării imaginilor.

Practic, este „ochiul” aeronavei.

Un avantaj important este că IAR-99 dispune deja de piloni exteriori utilizați pentru rezervoare, bombe și alte încărcături.

Podul EO/IR poate fi acroșat pe unul dintre acești piloni existenți.

Nu este necesară reproiectarea structurii aeronavei.

Este o soluție modulară folosită pe numeroase avioane militare moderne.

Cum găsește podul EO/IR drona?

După ce aeronava ajunge în zona indicată de radarele de la sol, podul EO/IR începe căutarea.

Nu scanează întregul cer.

Primește un sector și o zonă aproximativă.

Senzorii identifică apoi ținta folosind imaginea optică și semnătura termică.

După identificare, sistemul poate urmări automat drona.

Pilotul vede imaginea în timp real și poate manevra aeronava pentru interceptare.

Lanțul complet arată astfel:

Radar → Centru de comandă → IAR-99 → Pod EO/IR → Identificare → Urmărire → Interceptare

Practic, radarele de la sol descoperă drona.

Podul EO/IR o localizează cu precizie.

Pilotul o angajează.

Cu ce poate fi distrusă drona?

Aceasta este întrebarea pe care o pune aproape toată lumea.

Răspunsul este mai simplu decât pare.

Tunul

Pentru multe drone, tunul reprezintă cea mai eficientă și mai economică soluție.

După identificarea țintei cu podul EO/IR, pilotul se apropie și execută o rafală scurtă.

Muniția explozivă și fragmentară

Nu este obligatoriu ca proiectilul să lovească direct ținta.

Există muniții care explodează și împrăștie schije.

Acestea pot distruge componentele sensibile ale dronei chiar dacă proiectilul nu o lovește direct.

Pentru ținte mici, acest lucru crește considerabil probabilitatea de succes.

Rachetele

Teoretic, pot exista și soluții bazate pe rachete cu rază scurtă.

Totuși, aceasta este cea mai costisitoare metodă și rareori cea mai eficientă economic împotriva dronelor ieftine.

Scopul este tocmai reducerea costului interceptării.

Cum ar arăta o interceptare?

Să luăm exemplul unei drone Shahed.

Radarul detectează drona.
Centrul de comandă transmite coordonatele.
IAR-99 este trimis în zonă.
Podul EO/IR preia căutarea.
Drona este identificată și urmărită.
Pilotul se poziționează pentru tragere.
Se execută o rafală de tun.
Drona este distrusă.

Procesul este relativ simplu și folosește echipamente deja existente sau ușor de integrat.

Dar de ce nu folosesc ucrainenii L-39?

Aceasta este una dintre cele mai frecvente întrebări.

L-39 și IAR-99 sunt aeronave comparabile ca filozofie.

Însă majoritatea L-39 operate de Ucraina sunt variante de antrenament, fără tun integrat și fără o configurație optimizată pentru misiuni anti-dronă.

Mai important, simpla existență a unei aeronave nu este suficientă.

Ai nevoie de:

senzori;
legături de date;
integrare cu radarele;
proceduri operaționale;
coordonare cu apărarea aeriană.

Fără acestea, eficiența scade dramatic.

Atunci de ce este blocat IAR-99 SM?

Aici apare partea cea mai greu de explicat.

În spațiul public s-a discutat despre lipsa software-ului necesar simulării bruiajului GPS în anumite etape ale certificării.

Mulți interpretează acest lucru ca și cm aeronava nu ar putea funcționa.

Nu este cazul.

Lipsa acestui software nu înseamnă că:

avionul nu poate zbura;
motorul nu funcționează;
sistemele de bord sunt inutilizabile;
podul EO/IR nu poate detecta o dronă;
aeronava nu poate primi coordonate de la sol;
pilotul nu poate executa o misiune.

Discuția este legată de certificare și validarea unor scenarii specifice.

Nu de imposibilitatea aeronavei de a opera.

Cu toate acestea, rezultatul practic este același:

România nu beneficiază încă de o platformă modernizată pe care o deține deja.

O oportunitate care merită discutată

IAR-99 nu va înlocui F-16.

Nu va înlocui Patriot sau Gepard.....

Nu va rezolva singur problema dronelor.

Dar ar putea deveni o verigă suplimentară între apărarea aeriană de la sol și aviația de luptă.

România are deja:

aeronava;
piloții;
infrastructura;
personalul tehnic;
industria care o întreține.

Nu pornește de la zero.

Într-o perioadă în care multe state investesc miliarde pentru a găsi soluții împotriva dronelor, România are deja o platformă care poate fi adaptată și integrată într-un sistem modern de apărare.

Concluzie

IAR-99 nu este cel mai modern avion din dotarea Forțelor Aeriene Române.

Dar într-o epocă în care dronele devin una dintre cele mai mari provocări pentru apărarea aeriană, s-ar putea să fie una dintre cele mai subevaluate resurse pe care le avem.

Poate primi informații de la radarele de la sol.

Poate transporta senzori EO/IR pe pilonii existenți.

Poate identifica și urmări drone.

Poate intercepta ținte lente la costuri reduse.

Și, cel mai important, există deja.

𝐈̂𝐧 𝐭𝐢𝐦𝐩 𝐜𝐞 𝐚𝐥𝐭𝐞 𝐬𝐭𝐚𝐭𝐞 𝐜𝐚𝐮𝐭𝐚̆ 𝐬𝐨𝐥𝐮𝐭̦𝐢𝐢 𝐧𝐨𝐢, 𝐑𝐨𝐦𝐚̂𝐧𝐢𝐚 𝐚𝐫𝐞 𝐝𝐞𝐣𝐚 𝐮𝐧𝐚 𝐢̂𝐧 𝐡𝐚𝐧𝐠𝐚𝐫. 𝐈̂𝐧𝐭𝐫𝐞𝐛𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐞𝐬𝐭𝐞 𝐝𝐚𝐜𝐚̆ 𝐯𝐚 𝐚𝐯𝐞𝐚 𝐯𝐨𝐢𝐧𝐭̦𝐚 𝐬𝐚̆ 𝐨 𝐟𝐨𝐥𝐨𝐬𝐞𝐚𝐬𝐜𝐚̆.